Сколько машин не вернулись из рейса по "дороге жизни" в блокадный Ленинград?

На днях я уже публиковал статью об одном чудо-приборе, который носил интересное название "прогибограф" и благодаря которому можно было осуществлять движение по так называемой "дороге жизни" в блокадный Ленинград. Изобретение очень классное, если не видели, почитайте обязательно. Но сегодня хочу рассказать немного о другом. Сегодня хочу рассказать вам в целом о том, что из себя представляла эта самая "дорога жизни". В сети, да и у меня на канале, есть множество статей о различных конкретных эпизодах, связанных с "дорогой жизни", но каких-то технических характеристик или того, на каких именно участках она была проложена, какие сложности встречались, практически не найти. Сегодня специально для вас решил восполнить данный пробел. В первую очередь для того, чтобы вы понимали, где она вообще проходила, эта "дорога жизни". Приедете вот так в Ленинградскую область и будете уже знать о том, что вот конкретно на этом участке проходила дорога в блокадный Ленинград, а вот на этом, например, ее не было. Ну и что она вообще из себя представляла, начиная от толщины льда и заканчивая тем, какие трудности ожидали водителей на ней.

Итак, касаемо "дороги жизни" все в основном упоминают дату 15 декабря 1941 года. Мол, именно в этот день была окончательно проложена "дорога жизни". На самом деле, это не совсем так, потому как работы по прокладке дороги продолжались как до 15 числа, так и после него. Просто 15 число стало своеобразным разделителем, потому как, согласно данным метеорологов и военных архивов, именно до этого числа лед был еще достаточно тонким, всего 14 сантиметров, и только затем начал набирать прочность, вплоть до 60 сантиметров на некоторых участках. 15 декабря, на 177 день войны, был проложен участок дороги по направлению Коккорево - банка Астречье - острова Зеленцы - Кобона. Общая протяженность данного участка составила почти 30 километров и вплоть до 15 декабря его несколько раз корректировали, опять-же из-за толщины льда. Выходил данный участок на лед в районе Вагановского спуска. Это неподалеку от деревни Ваганово, где проходил участок "Ленинград - Ладожское озеро". На лед там стало возможным выходить только после 15 числа.

Интересный момент был со снегом, о котором практически никто не рассказывает. Например известно, что вплоть до 15 декабря дорожники называли период работы "бесснежным", из-за чего собственно и приходилось несколько раз менять маршрут. Снега не было, лед был слабый, всего 18-20 сантиметров, и выпускать на него можно было не более 60 автомашин. При этом и нагрузка на одну машину не должна была превышать 0,5 тонны. Также обязательно должно было быть установлено раздельное двустороннее движение транспорта. Нельзя было двигаться рядом в разных направлениях, была установлена специальная разделительная линия шириной от 100 до 150 метров. Если кто-то нарушал данное разграничение и сближался со встречной полосой, то, как правило, проваливался под лед. Это происходило из-за неравномерной нагрузки и действия подледного течения. Кстати, между машинами дистанция также должна была соблюдаться и на изначальном этапе она составляла не менее 100 метров. Это уже позже, вместе с изобретением "прогибографа" расстояние станут корректировать. Данное расстояние необходимо было соблюдать не только из-за того, что скопление нескольких автомобилей рядом почти наверняка приведет к тому, что лед не выдержит, но еще и из-за плохого торможения на этом самом льду.

Вернемся к снежному покрову, о котором я уже упомянул выше. Вплоть до 15 декабря, пока снега на льду было мало, темный лед, не имевший практически никаких ориентиров, создавал некоторые трудности. Да, на льду устанавливали специальные вешки ограждения, за которые водителям категорически запрещено было выезжать, но здесь тоже был один нюанс. Дело в том, что по голому льду машины сильно скользили, сложно поддавались управлению и практически не тормозили. Соответственно, как только водитель видел небольшой участок, припорошенный снегом, он уезжал на него. Однако, в этом была своя опасность. На первых порах, когда лед еще был тонким и не стукнули настоящие русские морозы, именно на таких "снежных" участках лед был наиболее тонким, в то время как на открытых наоборот толстым. Таким образом, как только водитель игнорировал вешки, сворачивал с трассы и направлялся к "снежному" участку, то почти наверняка проваливался под лед. Таких случаев была масса. Бывало правда и такое, что водитель сбивался с пути из-за сильного ветра, когда эти самые вешки банально сносило, и от безвыходного положения сворачивал ближе к снегу. Такова человеческая психология, потому как каждый считал себя там в более безопасном месте. В итоге также проваливался.

Помимо снега, толщины льда и ветра, большие трудности на "дороге жизни" создавали трещины. Они образовывались из-за перепада температур между верхним и нижним слоями льда. Бывало такое, что в верхнем слою льда температура доходила до минус 20 или 30 градусов мороза, в то время как в нижнем всего до минус 5. Соответственно, такая разница заставляла появляться трещины. Но сами по себе они не были столь опасны как те, через которые на поверхность выступала вода и заливала дорогу. В итоге доходило до того, что по таким трещинам проезжал один грузовик, затем второй, третий, четвертый и дорога разбивалась полностью, после чего очередной просто проваливался. Известно, что из-за таких "мокрых" трещин, как называли их дорожники, шесть раз приходилось переносить один из участков дороги в районе банки Астречье. Но чаще всего они появлялись на участке от острова Зеленцы до Кобоны, там дорогу переносили целых 12 раз и одно время именно там под лед проваливалось больше всего грузовиков. К слову сказать, за весь период работы "дороги жизни" ее обслуживали порядка 4 тысяч грузовиков. Из них не вернулась из рейса каждая четвертая машина. На рисунке ниже представлена эта информация, как и много другой, не менее интересной.

Кстати, возвращаясь к трещинам, стоит сказать о том, что были на Ладожском озере и так называемые "постоянные", которые также несли определенную опасность. Метеорологи могут долго рассказывать о том, из-за чего они появляются, я расскажу проще. Дело в том, что само Ладожское озеро редко когда замерзает полностью, из-за чего южный ветер отгоняет воду и лед к северной части озера. Это ведет к понижению уровня воды и толщины льда в Шлиссельбургской губе. Соответственно, такие колебания на мелководье приводят к появлению трещин. Таким образом несколько трещин образуются в одних и тех же местах, если не ежегодно, то довольно часто. Так было и в период блокады Ленинграда, когда две большие трещины просуществовали всю зиму в одном и том же месте. Причем их ширина колебалась от нескольких сантиметров до полутора метров. Они находились на 9-м и 24-м километре "дороги жизни", если считать от западного берега. Сами по себе они не мешали движению, потому как все о них знали, но вот снежные торосы из-за них образовывались. Порой бывало даже высотой до двух метров. Вот они как раз уже создавали сложности водителям, потому как из-за них порой существенно переметало дорогу, а там уже и в новую трещину случайно попасть было немудрено.

Читайте также:

Мой канал в Телеграм, где публикую то, что здесь нельзя.

Мой блог в Одноклассниках, там можете писать в личные сообщения, отвечаю сразу.

Канал в RuTube, там есть много моих авторских роликов и фильмов

Wiki